Lisabonská smlouva - Otevřená metoda koordinace (27.6.2009)

Otevřená metoda koordinace (OMK) byla zavedena v roce 2000 jako dobrovolný proces sebehodnocení, typu "něco pro to dělejte a dávejte nám pravidelně hlášení do Bruselu". Obvykle se stanoví společné ukazatele, které se průběžně vyhodnocují a dále povinnost připravovat tzv. národní akční plány v jejichž rámci si státy musí vytknout nějaké cíle v dané oblasti a o jejich dosahování pravidelně informovat Brusel. Takovýto proces se uplatňuje v oblastech, ve kterých nemá EU kompetence a ke kterým se touto metodou postupně a nenápadně propracovává.

Cíle byť různorodé, se prostřednictvím koordinace sjednocují a tím se unifikují i oblasti, ve kterých EU kompetence nemá.

 

Níže jsou uvedeny dva příklady.

 

1) Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: - Obnovený závazek pro sociální Evropu: posílení otevřené metody koordinace v oblasti sociální ochrany a sociálního začlenění , COM (2008) 418, 11560/08 ( Senátní tisk č. K 120//06)

 

V tomto komunikačním dokumentu navrhuje Komise v rámci metody otevřené koordinace posílit dohodu členských států na společných cílech a způsobech realizace v oblasti sociální ochrany a tzv. sociálního začleňování, reformy důchodových systémů a zdravotní a dlouhodobé péče,

 

V rámci tohoto sdělení Komise navrhuje zejména stanovení kvantifikovaných cílů – např. snížení počtu lidí (dětí) pod hranicí chudoby, zvýšení dostupnosti zdravotní a sociální péče a její kvality, apod.; dále zdokonalování nástrojů používaných analýz např. zlepšování statistických kapacit a sběru dat, zejména v oblastech, kde chybí srovnatelná data nebo kde nejsou k dispozici v dostatečné míře. Jiným cílem je zapojování do hodnocení různých subjektů, zejména na místní a regionální úrovni.

 

Komentář : uvedené sdělení Komise je typickým příkladem snahy o omezení politické soutěže na národní úrovni (do které bezpochyby patří pojmy jako je omezování chudoby, zdravotní a sociální péče apod.) a postupné vnucování předem určeného směřování členským státům (a v tomto případě více levicového).

 

2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnostním managementu dopravní infrastruktury (senátní tisk N 98/05)

 

Cílem navrhované směrnice je, aby byly v rámci budování silnic transevropské sítě (TEN) promítnuty jisté aspekty bezpečnosti do všech fází plánování, projektování i faktického provozu silniční infrastruktury. Návrh se soustřeďuje na tyto čtyři procedury: provádění dopadových studií silniční bezpečnosti při výstavbě nových či modernizaci starých silničních tratí; provádění bezpečnostních auditů, které by měly zajistit nezávislou kontrolu dodržování příslušných norem; efektivní kontrola bezpečnosti silničního provozu, který by se měl soustřeďovat na krizové oblasti a bezpečnostní kontroly jako součást pravidelné údržby silnic. Tato opatření již v mnoha členských státech různým způsobem fungují. Cílem směrnice je na jedné straně zavést jistý druh hodnocení v rámci celé EU, přičemž členským státům bude ponechána volnost při stanovení technických požadavků a možnost uchovat v platnosti stávající opatření

 

Vzhledem k tomu, že by harmonizace nebyla členskými státy přijata, byla zvolena metoda otevřené koordinace. Tj. sami si zvolte nějaký systém dalšího prověřování, dalšího posuzování a sepisování zpráv a udělejte to pro všechny fáze přípravného procesu výstavby silniční sítě, dále provádějte kontroly podle jistého rámce a dávejte pravidelně zprávy do Bruselu a to podle právních a správních přepisů, které si členské státy samy zvolí nebo vytvoří.

 

Komentář : Jedná se o další zbytečné a byrokratické požadavky. Např. pokud jde o audity bezpečnosti Vzniká zde další povinnost nad rámec stávajících právních a správních předpisů. Významným rysem tohoto hodnocení je vytváření zpráv a hodnocení. To bude vyžadovat posuzovatele - auditory, kteří budou tvořit blíže neurčené reporty ve fázi posuzování proveditelnosti, ve fázi návrhu projektu, ve fázi podrobného návrhu, ve fázi předcházející zahájení provozu a ve fázi počátečního provozu. Jediné upřesnění je zde to, aby vzali v úvahu celkem 21 indikátorů - tj. okolností, o kterých lze uvažovat, že mohou mít vliv na bezpečnost, tj. oblastí, které nesmí posuzovatelé opomenout, (např. autobusové a tramvajové zastávky, silniční/železniční úrovňová křížení tratě, čitelnost dopravních značek a značení ...). Jak je vzít v úvahu to již směrnice neříká. Neříká také co dělat, pokud již takovéto okolnosti při přípravě tras již brány v úvahu dávno jsou. Připomíná to posuzování podle EIA, je pouze neurčitější.

 

pokud jde o Kontrolu bezpečnosti silničního provozu řada opatření v rámci těchto kontrol je zjevně byrokratická. Např. výpočet standardních a skutečných   společenských nákladů v souvislosti s haváriemi na každý kilometr úseku, který by měl být podkladem pro rozhodování o dalších auditech. Je zřejmé, že již v současné době jsou známy kritické úseky, je však věcí dostupnosti prostředků na jejich úpravu, nikoliv nedostupnost podkladů o "potenciálu snížení nákladů na daný km silnice".

 

pokud jde o ostatní povinnosti lze mít pochybnosti o smysluplnosti požadavku na zasílání „informací o sazbách, postupech a nákladech vzniklých v důsledku nehod. Není zřejmé, za jakým účelem chce EK tyto informace shromažďovat. Pokud není stanovena jednotná metodika pro výpočet společenských nákladů, pak jsou tyto údaje pro EK v zásadě bezcenné, neboť z nich nemůže nic zásadního odvodit (může jen zkontrolovat, zda se tento výpočet provádí, ale k tomu nemusí znát postupy

 

Nelze nepřipomenout i skutečnost, že 19.2.2007 Rada ministrů pro konkurenceschopnost podpořila návrh Komise na omezování administrativní zátěže v stávajících nařízeních EU o 25% a to během následujících pěti let. Zde je jak se zdá jedna z příležitostí si omezování zátěže vyzkoušet. (Komise odhaduje, že administrativní zátěž, kterou svými zákony vytvářejí vlády členských zemí, dosahuje přibližně 3,5% HDP Evropské unie).

 

Negativa zátěže byrokracie v ČR a to navíc související právě s výstavbou rychlostních komunikací a dálnic jsme si již mohli prakticky vyzkoušet . Stala se totiž důvodem předlohy zákona, který měl administrativní složitost schvalování, byť nepříliš korektním způsobem, omezit. Jednalo se o zákon "o výstavbě dálnic a rychlostních silnic ..",   (projednáván v Senátu 6.5.2005 -   senátní tisk 55 z 5 období). V důvodové zprávě tohoto zákona bylo uvedeno, že byrokracie je již tak rozsáhlá, že je v podstatě statisticky nemožné v řízení při povolování stavby neudělat chybu.   Dochází tedy k neúnosnému prodlužování procesu přípravy prakticky všech staveb dálnic a rychlostních silnic, a to nikoliv z důvodu věcných či technických problémů navrhovaných řešení těchto staveb, ale z titulu nedostatků v právním řádu a z důvodu procesních chyb v obrovském množství podkladových řízení při jejich výstavbě.

 

To vše se odehrává na pozadí skutečnosti, že rozsahem provozovaných dálnic silně zaostáváme za vyspělými zeměmi EU. Hustota dálniční sítě v ČR činí 6,5 km/1000 km2, zatímco hustota dálniční sítě ve vyspělých zemích Evropy se pohybuje v rozmezí 14,1 (Velká Británie) až 55,1 km/1000 km2 (Belgie).

 

viz také: V. Belling - Otevřená metoda koordinace v Evropské unii a její právní limity, Právní rozhledy č. 24. (2009)